Да-да, это тот самый Teramont, который в США продается под именем Atlas. Но у нас тут своя атмосфера и свой «Атлас», который Geely. Но главное не в этом. Teramont — самый крупный кроссовер в линейке марки. Он даже больше Touareg. Но стоит при этом дешевле. В чем подвох?

У нас на тест-драйве — Volkswagen Teramont в максимальной комплектации Premium с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 220 лошадиных сил. Стоит он 116 тысяч рублей. На белорусском рынке, как и на других, автомобиль займет нишу между Tiguan и Touareg.

Он реально большой
При длине 5 метров он на 20 сантиметров больше «Туарега». У него семь мест. Но построен он на платформе MQB. Той же, что и Skoda Kodiaq или Volkswagen Tiguan. У него поперечное расположение двигателя и полный привод, реализованный с помощью многодисковой муфты Borg Warner. Колесная база — без малого три метра. В Volkswagen его называют самым большим внедорожником в линейке, но пикап Amarok почти на 200 мм длиннее. Но он относится, скорее, к коммерческой технике.

Уже снаружи понимаешь, что Teramont реально крупная машина. Широченный капот, длинный кузов. Но все пропорционально. В каких-то ракурсах Teramont отдаленно был похож на… Bentley Bentayga.

Внутри — еще больше чем снаружи. Ширина Teramont — 1989 мм. Это много. Водителя и пассажира разделяет огромный бардачок-подлокотник. В него запросто влезет парочка зеркальных фотоаппаратов и даже среднего размера дамская сумочка. Но как так получилось, что этот бардачок размером с мини-холодильник не имеет охлаждения?

Передние кресла, несмотря на то что именуются спортивными, не обладают ярко выраженной боковой поддержкой. Боковые валики развиты, но расставлены слишком широко. Читай — по-американски. Так что все равно за рулем принимаешь расслабленную и вольготную посадку.

В интерьере нет ни одной детали, которая бы не встречалась в других моделях концерна. Ничего плохого здесь нет — просто факт. Качество материалов — на среднем уровне. Надо понимать, что Teramont — это не премиум-сегмент. Это масс-маркет, нацеленный главным образом на рынки США и Китая. Так что роскоши здесь не найдешь. Но и придраться не к чему. Все понятно, логично, на своих местах. Работает, нажимается, крутится как надо. Большая мультимедиасистема — базовое оснащение, как и трехзонный климат-контроль.

Простор на среднем ряду просто поражает. При росте 186 см я там уселся, полностью вытянув ноги. Правда, для этого пришлось подвинуть кресла среднего ряда назад. Можно еще регулировать наклон спинки. Если выставить центральный «диван» в некое промежуточное положение, то на третьем ряду смогут запросто сесть двое взрослых пассажиров. Значительную часть маршрута тест-драйва я провел именно там. Только после полутора часов мне захотелось сменить позу. Пассажиры среднего роста вообще не почувствуют дискомфорта. Но хотелось бы добавить «галерочникам» парочку более вместительных ниш для мелочей вроде телефона или планшета, а также пару разъемов USB для зарядки.

Заводские данные гласят, что в семиместном варианте багажник Teramont предлагает 583 литра объема. Но есть и другая цифра — 330 литров. И вот в последнюю я верю больше. Даже чисто визуально понятно, что в первом случае речь идет явно о методе измерения «под потолок». Такая же история и с остальными вариантами объема. При пяти местах в салоне — 1421 или 871 литр, при сложенных спинках двух рядов — 2741 или 1421 литр.

Как бы там ни было, багажник у Teramont и впрямь огромный. К тому же спинки складываются в абсолютно ровный пол. Можно даже устроить спальное место. Дверь багажника снабжена электроприводом.

Один мощный, второй — быстрый

Под капотом пока предлагается только два мотора — 220-сильный двухлитровый турбо и VR6 объемом 3,6 литра и мощностью 280 «лошадей». И какой из них, по-вашему, быстрее? Оказывается, 220-сильный. По паспорту он разгоняет двухтонный Teramont до 100 км/ч за 8,6 секунды, а 280-сильный — за 8,9 секунды. Такой вот поворот. Кроме того, двухлитровый турбо еще и экономичнее. Так что вопрос о том, с каким мотором выбрать Teramont, как-то отпадает сам собой. И только автомобильные гурманы могут принципиально упереться во второй вариант за шесть цилиндров и особый звук. Кстати, за время теста средний расход составил примерно 10−11 литров при далеко не экономичной езде.

Но мы — за здравый смысл. Так что радужно оцениваем перспективы 2.0 TSI и его возможности. Напомню — пять метров и две тонны. Оказывается, 220 лошадиных сил вкупе с моментом 350 Нм хватает. Для спокойной езды особенно. Характер у мотора ровный, тяга размазана по всему диапазону оборотов. Интересно, что на месте пассажира динамика ощущается острее, чем на месте водителя.

Настройки подвески — слегка «американистые». Валким Teramont не назовешь, но он допускает раскачку на волнах асфальта и умеренные крены в поворотах, а руль поначалу кажется слишком легким. Но главное — тишина. На хорошей дороге пассажиры «галерки» могут спокойно общаться с водителем.

К автомату претензий нет. В «драйве» он прогнозируемо ленив, в «спорте» — оживляется. Каких-то особых драйвесрких откровений ждать было глупо. Teramont прекрасно справляется с главной задачей — максимально комфортно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Желательно — по хорошей дороге. Тут мы плавно переходим к внедорожной части нашего тест-драйва.

Это просто большой кроссовер
Технически Volkswagen Teramont построен на модульной платформе MQB, так что имеет гораздо больше общих корней с Tiguan, нежели Touareg. Поэтому все внедорожные способности заканчиваются там, где начинаются бамперы и пороги. Полный привод здесь — с подключаемой через многодисковую муфту задней осью. Из дополнительных возможностей — система выбора профиля движения, где есть и внедорожный режим. Вся помощь сводится к иным алгоритмам работы электронных систем.

Из диагонального вывешивания Teramont выезжает, хотя не без труда. Благодаря клиренсу 203 мм может не слишком бояться ям и колеи. В остальном его полный привод предназначен для уверенного передвижения по скользким или заснеженным дорогам.

А вот чего еще не любит Teramont, так это откровенно плохих дорог. На разбитых грунтовках не возникает желания нестись во весь опор. Подвеске не хватает энергоемкости, начинается стряска. Свою лепту вносят 20-дюймовые диски. Пожалуй, хватило бы и R18. Не менее разбитый асфальт тоже сказывается на комфорте — не любит подвеска ям с острыми краями и стыков.

«Упаковка»
На белорусском рынке автомобиль будет предлагаться в четырех уровнях оснащения: Trendline, Comfortline, Highline и Premium. Все машины — только семиместные, с полным приводом и 8-диапазонной АКП. Из интересных особенностей базовой версии отметим мультимедийную систему, светодиодные передние фары, систему Driving Profile Selection. В максимальной комплектации можно получить массу электронных ассистентов: удержание в полосе, адаптивный круиз-контроль, автоматическое аварийное торможение, камеры кругового обзора и система автоматической парковки, контроль слепых зон и ассистент выезда с парковки.
Как мы уже писали, цены начинаются с отметки 90 тысяч рублей за версию Trendline. Для нее доступен только двухлитровый мотор. VR6 доступен, начиная с комплектации Comfortline. Такая машина будет стоить 100 тысяч рублей. С менее мощным двигателем — на 4 тысячи дешевле. В топе Teramont обойдется в 120 тысяч рублей.