Пока мы рассуждаем о том, что выгоднее — новый «бюджетник» или старый «премиум», автомобильный мир на Западе переживает сильные перемены. Мы съездили в Цуффенхаузен — родной город Porsche — чтобы узнать, зачем компания перестраивает свою фабрику и какую фору самой мощной Tesla даст первый электрокар Porsche.

«Все производители торопятся с выпуском электромобилей»
Все строго и серьезно: к 2020 году все автопроизводители Европы должны уменьшить средний уровень выброса CO2 своих легковых и коммерческих моделей до 95 грамм на 100 км. Это значит, что в среднем все бензиновые и дизельные модели одного производителя должны потреблять не более 4,1 и 3,6 литров бензина и дизеля соответственно. Тот, кто не справится, получит штраф: по 95 евро за каждый грамм CO2 сверх нормы с каждого выпущенного неэкологичного автомобиля. Величина этого денежного наказания для одной компании может достигнуть сотен миллионов евро. Но есть небольшая лазейка: модельный ряд можно (и нужно) «разбавить» гибридами и, главное, электромобилями, не производящими никаких выбросов углекислого газа. Машины с нулевыми выбросами позволят производителям вписаться в очень строгие рамки «95 грамм СО2 на 100 км».

Для компании Porsche, в модельном ряду которой присутствуют сплошь мощные спортивные автомобили, задача по снижению среднего уровня выбросов стоит довольно остро. Но эта проблема решаемая, тем более что производитель давно преуспел в теме электромобилизации. Первый гоночный болид Porsche с гибридным двигателем — 911 GT3 R Hybrid — дебютировал в 2010 году для участия в «24 часах Нюрбургринга». В старейшей гонке на выносливость — «24 часа Ле-Мана» — болиды 919 Hybrid три года подряд становились победителями. Причем гонщики, пилотирующие гибридные болиды, преследуют вполне гражданские цели: проезжать как можно большее расстояние и заправляться как можно реже.

— Мы бы в любом случае приступили к разработке собственных электромобилей, — сообщает директор по продажам и маркетингу продуктовой линейки электромобилей Porsche Матиас Киршгесснер. — За электромобилями будущее. В 2019 году заводская команда будет выступать в чемпионате Formula E.

6 миллиардов евро на создание электромобилей
Porsche инвестирует 6 миллиардов евро в собственную программу электромобильности. Одна половина из этой суммы пойдет на разработку новых технологий и решений, вторая — на производство материалов. В 2020 году в продажу поступит первый электромобиль Porsche, ныне известный как Mission E. Полный привод, запас хода более 500 км, мощность более 600 л.с. и разгон до 100 км/ч порядка 3,5 с.

— Разработка Mission E идет по плану, мы уже успешно обкатываем несколько прототипов. Это будет знаковый электромобиль, — обещает Матиас Киршгесснер. На вопрос, «станет ли новинка Porsche популярнее Tesla?» он напрямую не ответил. Лишь заметил, что их машина «даст большую фору любой Tesla в любых характеристиках».

Представители Porsche называют Mission E седаном. В самом деле столь подчеркнуто трехобъемного кузова у марки из Цуффенхаузена еще не было. И к этому, как и к габаритам чуть меньше, чем у Panamera, они шли намеренно, чтобы новый электромобиль занял пустующую нишу в модельном ряду
Специально ради производства первого электромобиля компания Porsche решилась на масштабный проект перестройки собственной фабрики в Цуффенхаузене (район Штутгарта). Для тех, кто не знает: именно здесь производятся и собираются вручную все двухдверные Porsche. Mission E станет первой «четырехдверкой», сходящей с конвейера на этом предприятии. Компания вложила в снос старых зданий и строительство новых 700 млн евро.

Дело в том, что фабрика Porsche находится в черте города и расти вширь ей некуда. Поэтому пришлось сносить старые производственные мощности и на их месте строить новые. Цеха, в которых собирают спортивные автомобили, не тронули. Рядом с ними уже выросли цеха компонентов, окраски и сборки, которые будут соединены между собой внешней логистическо-транспортной линией. Власти Штутгарта давно запретили возведение в Цуффенхаузене зданий высотой более 40 метров. Поэтому два из четырех этажей линии финальной сборки электромобиля, находятся под землей. Запечатлеть грандиозную стройку нам не разрешили. Впрочем, через несколько лет Porsche поделится всеми подробностями.

— Вера в проект и в необходимость перестройки завода настолько высока, что совет директоров и профсоюз согласились с тем, что с 2015 по 2025 год из зарплаты каждого сотрудника Porsche будет вычитаться небольшая сумма, которая пойдет в фонд, финансирующий создание новых производственных мощностей, — рассказывает менеджер по перестройке фабрики Дэвид Трюггвасон. — Поставщики компонентов для нашего электромобиля тоже верят в успех и потому построили свои производства поближе к Штутгарту.

Планируемый начальный объем производства электромобилей на новых площадях фабрики Porsche не превысит 20 000 экземпляров в год
Запас хода более 500 км, мощность — более 600 «лошадей»
Все ради 20 тысяч электромобилей в год — таков на сегодняшний день планируемый объем производства. Компания Porsche пока не раскрывает всех тайн и даже не может назвать приблизительную розничную цену грядущего Mission E. Но поделилась некоторыми техническими подробностями.

Электромоторы для Mission E компания производит самостоятельно в Цуффенхаузене. Электромобиль будет приводиться в движение синхронными электродвигателями, которые характеризуются высокой эффективностью, высокой удельной и постоянной мощностью во всем диапазоне оборотов. Напряжение тяговой батареи Mission E будет рекордным: 800 Вольт. Благодаря этому на «быстрых зарядках» запас энергии с околонулевого значения до 100% можно пополнить всего за 15 минут. Представители Porsche подчеркивают, что Mission E будет очень удобен в путешествиях. Новая высоковольтовая батарея легче и компактнее обычных 400-вольтовых. Ее емкость составит около 90 кВтч. И она, как и электромобиль в целом, полностью совместима с любыми уже существующими «быстрыми» и «обычными» зарядными станциями.

Первый серийный спортивный автомобиль? Даже посадку за рулем инженеры Porsche обещают глубокую — подчеркнуто гоночную
По своим габаритам грядущий Mission E будет компактнее Panamera: длина кузова окажется короче на 20 см. Таким образом, электромобиль займет ныне пустующую нишу в модельном ряду Porsche.

— Но благодаря электрической начинке салон Mission E едва ли будет теснее, чем у более крупной Panamera, — сообщает Матиас Киршгесснер. — Также новинка унаследовала глубокую посадку за рулем, присущую всем нашим спорткарам.

В конструкции электромобиля значительно меньше узлов и агрегатов, да и разместить их можно гораздо более рационально
Гибрид, который может ехать как электромобиль
Пока электромобиль — это гость из будущего, пусть и не из такого далекого. Лидерами «зеленого» автомобильного движения будут оставаться модели с гибридным силовым агрегатом. В модельной линейке Porsche ныне представлено уже второе поколение гибридов — Panamera и Cayenne. Визит в Цуффенхаузен завершился тест-драйвом Panamera 4 E-Hybrid.

Гибридные автомобили сделали большой шаг вперед: мощность тяговых электромоторов и запас хода на чистой электротяге заметно выросли
Сразу отметим, что гибридная Panamera — это вовсе не компромисс между спортом и экономией. Инженеры, конечно, не признаются, что именно они заимствовали у гоночных болидов, но охотно сообщают, что многие решения здесь такие же, как у нынешнего флагмана — Porsche 918. Электромотор мощностью 136 л.с. и крутящим моментов в 400 Нм помещен между битурбированным V6 (330 сил и 450 Нм) объемом 2,9 литра и новой 8-ступенчатой преселективной коробкой передач. Совокупная (а не суммарная) мощность гибридного двигателя составляет 462 лошадиных силы, крутящий момент — 700 Нм. Во втором поколении семейство Panamera пополнилось еще одной гибридной модификацией — Panamera Turbo S E-Hybrid. Тут совокупная отдача установки составляет 680 сил и 850 Нм.

Мы протестировали «базовую» Panamera 4 E-Hybrid
Конструкцию силового агрегата усложняет не только присутствие электромотора, но и еще одного комплекта сцепления, которое разъединяет бензиновый V6 и электромотор. Все ради того, чтобы гибрид мог ехать как электромобиль — на чистой электротяге. И как же здорово гибридная Panamera «притворяется» электромобилем!

Выезжаем из подземного паркинга в полной тишине. Со стороны слышно лишь шуршание песчинок, попавших между шинами и бетонным полом. Так же бесшумно машина поднимается по пандусу на улицу и вливается в поток автомобилей. Навигатор уводит нас на загородное шоссе. В вялом городском трафике проезжаем уже 2 километра, а Panamera все еще не сожгла ни грамма бензина. ДВС не запускался — в нем не было надобности. Наконец, удается стать первыми на светофоре. По зеленому сигналу — педаль в пол. Битурбированный V6 мгновенно просыпается, гибридный силовой агрегат за 4,6 секунды разгоняет Panamera до 100 км/ч. Все происходит как в настоящем Porsche: разгон напористый, рев мотора свирепый, каждая передача включается с нарочитым пинком. Но стоит приотпустить акселератор, как ДВС уходит в спячку за ненадобностью. И на шоссе Panamera 4 E-Hybrid продолжает ехать на одной лишь электротяге.

140 км/ч на круиз-контроле, а стрелка тахометра на нуле. В электрическом режиме Panamera 4 E-Hybrid развивает приличную крейсерскую скорость и достигает ее без помощи ДВС
Причем электромотор справляется в одиночку до тех пор, пока крейсерская скорость не превысит 140 км/ч и в батарее достаточно энергии. Емкость аккумулятора тут — 14,1 кВтч. И ее хватает на то, чтобы проехать до 50 км. В автобанном режиме мы проехали 40 км, а затем битурбированная «шестерка» завелась и работала постоянно. Чудеса закончились?

Работой силовой установки можно управлять. На выбор три режима: автоматический гибридный, режим сохранения заряда батареи и режим принудительной зарядки на ходу (в этом случае ДВС будет работать и на электрический мотор-генератор). Также доступен и режим электрокара, в котором машина пользуется услугами исключительно электромотора до тех пор, пока это возможно
Смысл современных подключаемых гибридов в том, чтобы не только помочь производителю вписаться в грядущее ужесточение экологических норм, но и для того, чтобы отвечать строгим экологическим нормам больших городов. Градация везде немного разная, но смысл общий: машины, выбрасывающие более определенного объема CO2, въезжать в центр европейских мегаполисов не имеют права. Таких городов пока не много, но их количество растет.

Машина типа Panamera 4 E-Hybrid может за ночь в гараже или на парковке подзарядить батарею, довезти своих пассажиров до города, расходуя только бензин. А на границе «зеленой зоны» можно включить режим электромобиля и перемещаться там, ни в чем себе не отказывая. Подзарядиться тоже можно от любой электрозарядной станции в городе. Обещанных 50 км на электротяге, которые при езде по городу расходуются гораздо медленнее (на практике запас хода оказывается немного больше), достаточно для большинства владельцев гибридов.

Отчет бортового компьютера: поездка заняла 10 часов, причем в общей сложности два часа на протяжении 58, км Panamera 4 E-Hybrid перемещалась без вредных выбросов
Измеренный по циклу NEDC «стендовый» расход топлива у Panamera 4 E-Hybrid составляет 2,5 л/100 км. Это хороший показатель для того, чтобы снизить планку «среднего максимального уровня выбросов». Как же обстоят дела в реальности? В городской черте современный гибрид значительную часть времени может обходиться без помощи ДВС, преодолевая почти весь маршрут на электроэнергии.

Отчет о нашей пробной поездке: реальный расход топлива при движении в автобанно-шоссейном режиме с разгонами до 240 км/ч составил 11,3 л/100 км
В трассовых режимах при движении на высокой постоянной скорости энергия батареи быстро иссякает. Но это не значит, что помощи от электромотора нет. Как и в автоспорте, он помогает сократить расход топлива. В нашем случае, когда мы не предпринимали попыток экономить топливо и наслаждались безлимитным автобаном, а затем ехали по проселочным дорогам, расход бензина 462-сильного силового агрегата составил 11,3 л/100 км. ДВС такой же мощности наверняка потреблял бы на треть больше топлива.